Londres. Financial Times
Una sequía extrema en Panamá está provocando retrasos inusualmente largos y restricciones difíciles a lo largo de una de las rutas comerciales más importantes del mundo, lo que ilustra el problema que el cambio climático local plantea al comercio mundial, informa el diario británico Financial Times.
Las temperaturas excesivas y uno de los años más secos de los que se tiene constancia han llevado a las autoridades del país centroamericano, que suele ser uno de los más húmedos del mundo, a reducir el número de cruces y a prohibir a los buques de gran tonelaje que utilicen el Canal de Panamá.
Cada barco que pasa por el canal necesita aproximadamente 200 millones de litros de agua cuando se abren las esclusas. Con una media diaria de más de 37 buques que atraviesan el Canal de Panamá, se necesitan más de 9,000 millones de litros de agua al día para satisfacer la demanda.
Para asegurar el agua necesaria para el funcionamiento de las esclusas del canal, el gobierno panameño creó dos enormes lagos artificiales mediante presas. Uno de estos lagos, llamado Lago Alajuela (antes conocido como Lago Madden), sirve de embalse para el Canal de Panamá. Se creó mediante la construcción de la presa Madden en el río Chagres.
El lago Alajuela está muy seco
Al disminuir las precipitaciones en Centroamérica, el lago Alajuela, situado en la cuenca del Canal de Panamá, que conecta los océanos Atlántico y Pacífico, también se ha visto afectado. Del mismo modo, se espera que los niveles de agua del lago Gatún alcancen niveles históricamente bajos.
El lago Alajuela, un lago artificial, desempeña un papel crucial como embalse esencial dentro de la cuenca hidrográfica del Canal de Panamá para el funcionamiento de éste. Sin embargo, en los últimos tiempos se ha producido una notable disminución del tamaño del lago Alajuela.
Las restricciones –poco comunes durante la temporada húmeda de Panamá, que dura de mayo a diciembre– han llevado a grandes transportistas, como el grupo alemán Hapag-Lloyd, a anunciar recargos para las rutas que dependen de la pasarela entre el Atlántico y el Pacífico. Mientras que la disminución de la demanda de exportación de artículos ha disminuido la presión, los buques con masas aún lo suficientemente livianos como para hacer uso del canal, están lidiando con prolongadas esperas de más de dos semanas.
“El Canal de Panamá es realmente el comodín dentro del mercado de entrega de contenedores en este momento”, declaró Peter Sand, analista jefe de Xeneta. “Los cargadores deberían pensar en sus opciones y manejar sus peligros, ya que la congestión de Panamá va en aumento”, agregó.
Más del 3% del comercio mundial por cantidad, junto con el combustible líquido de EEUU y las frutas frescas de América del Sur, pasa a través del canal de 110 años de antigüedad, que además proporciona importantes ingresos para la nación más rica de América Central por habitante. Hasta el 29% del comercio de contenedores que cruza el Pacífico lo hace a través del canal, según el proveedor de información MDS Transmodal.
Medidas de emergencia
Con las restricciones de calado, los portacontenedores pertenecientes a la categoría de grandes buques (como los Neo-Panamax) han experimentado una importante disminución de alrededor del 40% en su capacidad de carga de contenedores. La industria naviera se ha visto obligada a tomar medidas de emergencia, como reducir los envíos de contenedores o aumentar los costes del transporte de mercancías.
En el caso del Puerto de Colón, situado junto al Océano Atlántico, la media mensual de buques atracados ha disminuido recientemente. En junio, en particular, se produjo un fuerte descenso en el recuento de buques, mostrando una disminución significativa de aproximadamente el 17,4% en comparación con el año anterior.
Además, como los costes de transporte de la ruta del Canal de Panamá han aumentado, ha impulsado a las empresas de logística a buscar medios de transporte alternativos para dispersar el flujo de mercancías. De hecho, un informe publicado por el Wall Street Journal destacaba un reciente aumento de aproximadamente el 20% en el volumen de carga a través del transporte ferroviario.
Las restricciones, que han ido en aumento durante todo el año, se mantendrán hasta 2024, salvo cambios climáticos sorprendentes, según la autoridad del canal. La restricción del número de tránsitos se produjo en julio, justo cuando los transportistas se disponían a ampliar el comercio de cara al Viernes Negro y las Navidades en Estados Unidos.
Las esclusas del canal dependen de embalses. Sin embargo, la primera mitad del año fue la segunda más seca en casi un siglo en la cuenca del canal, según el Instituto Smithsonian de Análisis Tropicales. La sequía llevó a Panamá a declarar el estado de emergencia medioambiental en mayo.
La escasez de agua obligó a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) a endurecer las restricciones y en mayo impuso un límite de profundidad de 44 pies a los buques más grandes, limitando la cantidad de carga que pueden transportar. A partir de finales de julio, también restringió los cruces diarios a 32, frente a una media de 36. Esto había contribuido a la acumulación de tráfico.
Habrá mayor inflación en 2024
Esto ha contribuido a una acumulación de 264 buques que este viernes estaban listos para cruzar el canal, un aumento del 16% en comparación con el mismo día del año pasado, según MarineTraffic.
El tiempo de espera habitual para los grandes buques cisterna que transportan combustible licuado hacia el norte a través del canal, pasó de ocho días el 10 de julio a 18 días el jueves, según la empresa de transporte Norton Lilly.
El precio habitual de enviar un contenedor de 40 pies desde China a la costa estadounidense del Golfo de México a través del canal en descubierto ha subido un 36%: hasta los 2,400 dólares desde finales de junio, según el proveedor de información Xeneta.
La posibilidad de que se produzcan más retrasos podría afectar también a los envíos de alimentos con plazos de entrega ajustados desde la costa occidental de Sudamérica a Europa. Los alimentos y bebidas constituyeron el 77 por ciento de los envíos de contenedores entre esas regiones el año pasado, reporta MDS Transmodal.
No es la primera vez que el Canal de Panamá impone restricciones de profundidad. Sin embargo, el hecho de que las restricciones hayan estado en vigor durante la estación húmeda ha sido muy poco común, declaró Steve Paton, director del programa de monitoreo corporal en el Establecimiento Smithsonian en Panamá Metrópolis, incluyendo que la siguiente estación seca fue “muy, muy problemática”.
Al examinar la complejidad portuaria utilizando la plataforma de análisis de riesgos de la cadena de suministro de exportación-importación “Larchive” proporcionada por Simplogis, se puede observar que mientras que el número de buques ha disminuido, la congestión portuaria (Congestión Portuaria, el nivel de congestión donde hay un alto número de buques o los buques están esperando en los muelles) en las inmediaciones del puerto ha aumentado temporalmente.
Esto puede ocurrir cuando el transbordo de carga se realiza con menos carga que la capacidad prevista del buque debido a la aplicación de restricciones al calado de los buques, lo que provoca tiempos de espera más largos en los puertos de transbordo y causa retrasos logísticos. También puede ocurrir cuando las compañías navieras implementan la navegación lenta para mitigar los recargos de los buques, lo que resulta en velocidades más lentas en general a lo largo de la ruta del canal y provoca cuellos de botella.
Estos fenómenos pueden afectar al comercio mundial y a la economía. En particular, si el comercio entre Asia y Estados Unidos, que representa una parte significativa del tráfico de volumen de carga a través del Canal de Panamá, se ve afectado, puede dar lugar a una reducción del tiempo de tránsito de aproximadamente una semana en comparación con el Canal de Suez. A pesar de que se espera un uso continuado del Canal de Panamá incluso con una disminución del número de buques a corto plazo, los retrasos logísticos debidos a los cuellos de botella pueden tener implicaciones para las presiones inflacionistas del año siguiente.
